上世纪80年代，自行车是中国人最重要、最普及的代步工具。1995年，北京市的自行车就有了831万多辆，居全国各城市之首，每天的上下班，长安街上的骑行大军颇为壮观。随着经济发展，私家车保有量上升，汽车逐渐取代自行车成为大众主流出行方式。

北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长、高级工程师盖春英告诉北京青年报记者，上世纪90年代后，机动车大量增加，骑行人群面临着路权、安全、规范和管理等诸多方面的问题。

2016年，北京市经过多年摸索，提出了“绿色优先、公交优先、慢行优先”的城市交通发展思路，将保障绿色出行、公交出行的需求放在了首位。

北京第一条自行车道于2019年5月启用。这条长达6.5公里的路线连接的回龙观是昌平北部人口密集的社区，而上地则是众多高科技公司的所在地。这条车道还被称为“自行车高速公路”，因为与开车相比，骑自行车的人在这条车道上往返两地，能减少32%的时间。

如今，这一交通理念在城市慢行系统建设中逐渐渗透，变态天剑狂刀网页游戏，越来越多的市民感受到了骑行的便利。于是，既能满足上班族通勤需求，又能满足户外放风渴望的自行车运动变得越来越大众。曾经风靡于上世纪七八十年代的“自行车王国”骑行热潮，又回来了。

北京市交通委的数据显示，截至“十三五”收官，北京市已建成了3200公里自行车道，2021年北京市共享单车年骑行量达9.5亿人次，单日最高骑行量突破471万人次。

北青报记者注意到，《北京市慢行系统规划（2020年-2035年）》明确提出，到2035年，北京将建成步行和自行车友好城市。今年的北京市政府工作报告中也提出，骑行成为首都市民新风尚。

规划

未来要达到想骑、悦骑的更高目标

当然，在骑行风潮逐渐盛行的背后，北京的骑行环境还有待进一步完善。

盖春英告诉北青报记者，在北京规划院牵头研究制定的北京市地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》中，就提出了街道空间功能的分配原则是“步行和自行车优先”，街道空间应按步行、自行车、公共交通、小汽车的优先顺序分配路权。“出台意见、颁布条例，通过制度来为步自友好城市的建设保驾护航，是北京的重要经验。”

盖春英认为，北京自行车友好城市规划建设，从以前的“有而好”，到现在的“优而好”，未来要达到想骑、悦骑的“友而好”的更高目标。

交通环境的改善，不仅让骑行大军日渐壮大，也给骑行的人们带来“收获”。

因为骑行，让邱子豪对北京的感情发生了变化。以前的他总认为北京“节奏快”“消费高”，但现在他发现这座城市也拥有很多慢节奏、低消费的生活方式。邱子豪说：“1000个人有1000种不同的活法，你要自己去感受、去体验，你实际看到的才是对的。”

徐元迪和霍家强除了在骑行过程中感受到越来越多的便利之外，也都通过骑行越发全面地了解了北京这座城市的文化和气质。他们还因为骑行有机会认识了更多的北京人，在跟他们的日常交流中，霍家强觉得自己真正融入了北京。

本版文并摄/本报记者朱健勇实习生陈金库（部分照片为受访者供图、网络截图）