有骑友以40公里的速度在山区公路上“狂奔”。这个速度让那位骑友与一些过往的车辆并行向前。一旦前方有车辆违停，或逆行，都会相当危险。“对速度的追求总会让人做出一点过界的事儿。”一位骑友说，过去，骑普通自行车速度慢，远远看见逆行的电动车，就会下意识躲开，骑公路车以后，“速度在那儿了，不好让，也不想让”。

　　来自北京的骑行团长沈南则表示，不少骑友还存在随意竞速的现象。在竞速过程中，有骑友的平地速度甚至能超过40公里，一旦摔车就是重伤。此前有骑友参加了一次原计划不到100公里的骑行活动，只有一个上坡，总爬升300米左右，半途，几个竞速的骑手私自改了线路，把难度提级，不仅多了20多公里，还增加了两个大坡和不少起伏坡，总爬升达到698米。后来，很多人只要看见有这帮人在，就不参加活动了。

　　Alan骑行多年，见到过大大小小的事故，身边有太多因速度过快而受伤的人，而且速度始终没有上限。骑行团人员水平参差不齐，管理起来压力不小。Alan告诉《新民周刊》，他的俱乐部最早的雏形是由普陀大华社区周边邻居组成，目前逐步发展为500人。骑行活动每周四发布，有入门级、进阶级，有绕圈骑和周末长距离骑行。

　　比如，去莫干山爬坡的骑行，车道较为复杂，报名时会根据大家的能力进行劝退。入门级车手会推荐“咖啡骑”，速度不限，车型不限，可以20公里以下，以休闲为主。在团骑过程中，骑友也要遵循规则，例如，前方骑友不可以突然变道和刹车。虽然法律允许12岁以上的儿童上路骑行，但12岁的小孩去骑公路车，是非常不妥的。

　　安全起见，Alan专门为骑行团制定了“五不要”原则——不要超过领队，不要刷赛段，不要刷速度，不要闯红绿灯，不要未成年人参加。

　　许多骑行团还存在路线规划不专业问题。一位来自江苏的资深骑行爱好者表示，骑行团有时会选择一些风景优美的路段，但这种路段往往在农村、野外等地，没有专门的非机动车道，且路况复杂。Alan则表示，目前，骑行团的路线相对固定，如果有新路线，他们会提前去现场踩点，还可以使用一些专业软件，进行路线的合理规划。

　　至于安全事故为何频发？原因在于目前我国《道路交通安全法》只有针对电动自行车最高15公里的限速，对于人力自行车限速一直没有明确规定。关于骑行团组织者，如果骑行团出现事故，那么组织者最多也只有在特定情况下承担民事责任，比如有证据证明组织骑行过程中有明显逆行、超速等过错。

　　但是无论如何，组织者不会承担刑事责任。

　　除此之外，我国对于机动车与非机动车之间的交通事故，往往会在一定程度上减轻非机动车的责任比例。“如果一起交通事故责任比例划分是主次责三七开，但肇事双方是非机动车主责机动车次责，那么最终责任比例可能是四六开。

路权之争带来新问题

　　骑行组织者最重要的工作还有建议大家买保险，可以一年买，费用每月在十几二十块钱，轻微受伤的骑手，医疗赔付均能覆盖掉。

　　如果按照年度来买，只买当天的运动险即可。至于公路车的保险，目前有一些品牌有保险，但不是大众化的，因为保险条件比较苛刻，很多骑友认为，买了之后理赔的金额，不足以覆盖损失，因此，购买的人很少。

　　近日，上海一中院审理了一起滨江道骑行中发生的高价赔付碰撞事故。事发在2023年5月的一天晚上，13岁的小于在父亲陪同下来到浦东滨江骑行道骑车，与对面行驶来的隋先生交汇时，两人避让不及，车头相撞，造成隋先生受伤及他的高价自行车受损。据悉，隋先生的这辆自行车价值十几万元。

　　法院认定，小于在事故中存在过错承担全部责任。由于隋先生自愿承担20%责任，综合各种损失后，法院判决小于家长最终共计赔偿2.8万余元。事实上，这些年，随着Cityride骑行风潮起，像这样的碳纤维自行车在上海街头越来越常见，潜在的纠纷也随之产生。

　　当下，人们还是要在复杂、多变的道路上出行，有人骑车通勤上班，有人想挑战速度，这条路承载着不同的骑行需求。那么，到底该如何让骑行运动健康发展，如何保证各方路权，进行有效的安全教育？

　　一位在深圳的骑友也常常困扰于“断头”的自行车道，有时，得推上一个人行天桥，才能重回自行车道。后来几年，政府开始在机动车道上架铁围栏，划出自行车道，但只有不到60厘米宽，“走路都觉得好窄”。于是，骑行依然要借用人行道，遇上人行道变窄，又得进入汽车道，骑友不得不来回借道。“其实是自己不对的，但没办法，没有路。”

　　在更大的语境中，这被称为路权的争夺。事实上，上世纪90年代到21世纪的前十年，骑友的路权被某种程度压缩了。

　　建筑师王卓尔在《骑行上海：关于骑行规划的思考》中提到，1994年第一个《汽车工业产业政策》的出台是中国自行车发展史上一个重要转折点，国家公开表示鼓励个人购买机动车。这意味着，以机动车为主导的路权分配倾向逐步显现。

　　2004年，上海开始的“非改机”工程使得骑行者的基本路权进一步收缩。直到2013年，城市规划开始向慢行系统倾斜。

　　进入2020年，更多城市开始出台政策，改善骑行环境。深圳发布了首部自行车交通发展规划，根据规划，深圳市每年将建设不少于300公里的自行车道，到2025年，自行车道的道路占比将提升至30%以上。

　　但一条友好的骑行道路的出现一定会解决很多问题吗？

　　成都天府绿道是世界规模最大的绿道系统，穿过多个公园、湿地，被视为是最适合骑行的道路之一。但在今年4月，21岁的女孩在绿道上骑行时，与对向的骑友迎面相撞，不幸身亡。一位骑友觉得“出事那段路特别危险”。下坡之后，马上就要穿桥洞，紧接着就是连续几个急转弯，好多地方视线盲区太大。

　　事故发生后，在绿道上行走的人，指责骑行人速度太快，增加了风险；骑行人也有自己的立场，他们认为，绿道上画着自行车标志就说明这是专业的自行车道。旁边有步行道，不守规矩的是行人。谁也无法说服对方，接受自己同样享有这条路的使用权。

　　很现实的问题是，即便有了骑行友好的绿道，对于它的使用，如果没有形成基本共识，它依然无法发挥本来的价值，甚至还会引发新的危险。记者｜吴雪